วันที่ 21 ธ.ค. 65 จะครบ 5 ปีเต็มในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) สายแรกของประเทศไทย ตามความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะ (เฟส) ที่ 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร (กม.) รวม 14 สัญญา วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท
ที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และ นายหวัง เสี่ยวเทา รองผู้อำนวยการคณะกรรมการพัฒนาปฏิรูปแห่งชาติจีน ร่วมทำพิธีเริ่มก่อสร้างคันทางรถไฟไฮสปีดสายประวัติศาสตร์ที่มอหลักหิน รัชกาลที่ 5 ต.กลางดง อ.ปากช่อง เมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 60 ภายใต้แนวคิด “น้ำหนึ่งใจเดียว ทุกเรื่องราบรื่น”
แต่เดิมมีแผนเปิดบริการเฟสแรกในปี 66 แต่จนถึงวินาทีนี้ ภาพรวมการก่อสร้างได้ผลงานเพียง 16% การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เจ้าของโครงการได้ปรับแผนเปิดบริการเรื่อยมา ล่าสุดเลื่อนเปิดบริการเป็นปี 69-70 แต่ดูทรงแล้วคงจะเลื่อนออกไปอีกเรื่อยๆ
อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมมีนโยบายให้รฟท.เดินหน้าโครงการเฟส2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 356 กม. วงเงินประมาณ 3 แสนล้านบาท ได้ออกแบบรายละเอียดแล้วเสร็จ และยื่นขอพิจารณารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ไปยังสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรและสิ่งแวดล้อมธรรมชาติ (สผ.) แล้ว คาดว่าจะเสนอโครงการต่อคณะกรรมการ(บอร์ด) รฟท. พิจารณาเดือน ม.ค.-ก.พ.66 ก่อนเสนอกระทรวง และคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาต่อไป
หากที่ประชุม ครม. เห็นชอบภายในเดือน เม.ย.-พ.ค. 66 รฟท. จะเริ่มกระบวนการประกวดราคา (ประมูล) และได้ผู้ชนะพร้อมลงนามสัญญาภายในปลายปี 66 เริ่มงานก่อสร้างปี 67 และติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณใช้เวลา 4 ปี เนื่องจากต้องให้งานโยธาผ่านไปแล้ว 2-3 ปี จึงจะเริ่มงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณได้ ตามแผนคาดว่าโครงการฯ จะแล้วเสร็จ และเปิดบริการได้ประมาณกลางปี 72 แต่กระทรวงคมนาคม มีนโยบายให้เร่งรัดเปิดบริการได้ภายในปี 71 เบื้องต้นโครงการแบ่งเป็น 13 สัญญา เป็นงานโยธา 12 สัญญา และงานระบบอาณัติสัญญาณ 1 สัญญา
รฟท. จะนำปัญหาที่เกิดขึ้นจากโครงการรถไฟไฮสปีด เฟสที่ 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งมีความล่าช้ามากก มาเป็นประสบการณ์ เพื่อให้งานเฟสที่ 2 เดินหน้าได้อย่างรวดเร็วไม่ล่าช้าเหมือนเฟส 1
สาเหตุของความล่าช้านอกจากได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 แล้ว ประสิทธิภาพของผู้รับจ้างก็เป็นส่วนสำคัญที่ทำให้งานล่าช้า จากบางสัญญาทำงานได้อย่างรวดเร็ว ขณะที่บางสัญญาสถานะของงาน คืบหน้าช้ามาก ขณะเดียวกันยังพบปัญหาการเวนคืน และผู้บุกรุก รวมถึงการประท้วง และการรื้อย้ายสาธารณูปโภค
เบื้องต้นวางแผนไว้ว่า ตั้งแต่ต้นปี 66 จะให้ฝ่ายที่เกี่ยวข้องเริ่มขับไล่ผู้บุกรุก ซึ่งอยู่อาศัยบริเวณพื้นที่ก่อสร้าง อาทิ สถานีบัวใหญ่, สถานีขอนแก่น และสถานีอุดรธานี พร้อมประสานงานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งรื้อย้ายสาธารณูปโภค เพราะเหล่านี้เป็นปัญหาที่ทำให้โครงการล่าช้ามาก โดยต้องให้จบก่อนลงนามสัญญากับผู้ชนะประมูลช่วงปลายปี 66 ส่วนเรื่องการเวนคืนโครงการฯ เฟสที่ 2 คาดว่าจะไม่มีปัญหา เพราะพื้นที่ก่อสร้างส่วนใหญ่เป็นของ รฟท. โดยใช้เขตรถไฟเดิมเกือบทั้งหมด มีการเวนคืนพื้นที่น้อยมาก ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ป่าเขา
โครงการฯ เฟส 2 มีเส้นทางครอบคลุม 4 จังหวัด ประกอบด้วย จ.นครราชสีมา, จ.ขอนแก่น, จ.อุดรธานี และ จ.หนองคาย ตลอดแนวเส้นทาง 356 กม. แบ่งเป็นทางรถไฟระดับพื้นดิน 185 กม. และทางรถไฟยกระดับ 171 กม. มี 5 สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่, สถานีบ้านไผ่, สถานีขอนแก่น, สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย โดยมีสถานีขนถ่ายสินค้า 1 แห่ง บริเวณสถานีรถไฟนาทา จ.หนองคาย รวมทั้งจะก่อสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงที่เชียงรากน้อย จ.พระนครศรีอยุธยา และสถานีนาทา จ.หนองคาย การออกแบบรางมีขนาด 1.435 เมตร
รถไฟใช้ความเร็วได้สูงสุด 250 กม.ต่อ ชม. ใช้เวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปหนองคาย ระยะทางรวม 609 กม. ประมาณ 3 ชม.15 นาที. ค่าโดยสารตลอดสาย 984 บาท ส่วนเฟสแรกจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา 253กม. เดินทางประมาณ ชม.ครึ่ง ค่าโดยสาร 107-534 บาท
ในอนาคต ไทย-ลาว-จีน มีแผนเชื่อมต่อโครงข่ายร่วมกันระหว่างสามประเทศ โดย สปป.ลาว เห็นชอบให้ก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2 อยู่ห่างสะพานตัวเก่า 30 เมตร สะพานใหม่มี 4 ราง แบ่งเป็น Meter Gauge ขนาดราง 1 เมตร 2 ราง สำหรับรถไฟทางคู่ และ Standard Gauge ขนาดราง 1.435 เมตร 2 ราง สำหรับรถไฟไฮสปีด ฝ่ายไทยและฝ่ายลาวจะลงทุนค่าใช้จ่ายร่วมกันในอาณาเขตของแต่ละฝ่าย โดยกรมทางหลวง (ทล.) จะศึกษาออกแบบรายละเอียด 1-2 ปี คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างสะพานรถไฟได้กลางปี 67 แล้วเสร็จประมาณกลางปี 68-69
เมื่อก่อสร้างสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่เสร็จ รถไฟไฮสปีดของไทยสามารถใช้สะพานข้ามไปยังฝั่งลาว เพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟลาว-จีน ได้ทันที ช่วง2-3 ปีนี้ต้องเจรจากับฝ่าย สปป.ลาว ทำทวิภาคีร่วมกันให้รถไฟไฮสปีดไทยเดินรถข้ามสะพานรถไฟแห่งใหม่ และใช้รางของลาวเดินรถตามเส้นทางรถไฟลาว-จีน ไปยังคุนหมิงได้เลย ผู้โดยสารไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ แต่เมื่อใช้รางของลาวต้องลดความเร็วเดินรถให้เท่ากับความเร็วของรถไฟลาว-จีน เพราะระบบอาณัติสัญญาณไม่ได้รองรับความเร็วสูง รถไฟลาว-จีนความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 160 กม.ต่อชม. รถไฟไฮสปีดไทย-จีนอยู่ที่ 250 กม.ต่อชม.
กลับมาอยู่กับปัจจุบัน 5 ปี ก่อสร้างรถไฟไฮสปีดสายแรกคืบหน้าไม่ถึง 20% ความฝันที่จะนั่งไฮสปีดเทรนจากไทยฉิวๆเชื่อมลาวไปจีน ยาวไป..ยาวไป…กว่าจะสิ้นสุดการรอคอย
…ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์…
