เมื่อเร็ว ๆ นี้ รัฐบาลไทยประกาศว่าจะเชื่อมต่อรางรถไฟความเร็วสูงกับประเทศจีนผ่านทางลาวให้เสร็จสมบูรณ์ภายในเวลา 6 ปี ซึ่งก่อให้เกิดคำถามหลายประการเกี่ยวกับโครงการขนาดใหญ่มูลค่า 12,000 ล้านดอลลาร์ที่ล่าช้ามานานหลายปี และความคุ้มค่าของโครงการนี้
เจ้าหน้าที่กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการต่างประเทศของไทย กล่าวกับผู้สื่อข่าวเมื่อต้นเดือนนี้ว่า โครงการก่อสร้างรางรถไฟความเร็วสูงในส่วนที่เชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯ กับจังหวัดหนองคาย รวมระยะทาง 609 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมต่อระบบรางรถไฟความเร็วสูงจากประเทศจีน จะแล้วเสร็จภายในปีพ.ศ. 2571
รถไฟความเร็วสูงดังกล่าวซึ่งสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. จะช่วยย่นระยะเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปกรุงเวียงจันทน์ของลาวลงได้มาก โดยโครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนเชื่อมต่อมณฑลยูนนานของจีนกับท่าเรือในสิงคโปร์ภายใต้ยุทธศาสตร์ “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” ของจีน
การประกาศเรื่องระยะเวลาการก่อสร้างรางรถไฟความเร็วสูงในส่วนของไทย มีขึ้นหลังจากที่รัฐมนตรีต่างประเทศจีน หวัง อี้ พบหารือกับนายกรัฐมนตรีไทย พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และรัฐมนตรีต่างประเทศ ดอน ปรมัตถ์วินัย ที่กรุงเทพฯ ซึ่งแถลงการณ์ของกระทรวงการต่างประเทศของไทยระบุว่า การพบกันครั้งนี้รวมถึงการหารือเรื่อง “ระเบียงการพัฒนาและเชื่อมโยงสามประเทศ คือ ไทย ลาว และจีน”
มุมมองทางการเมืองและภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างประเทศ
ศาสตราจารย์ ดร.รุธิร์ พนมยงค์ คณบดีคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวกับวีโอเอว่า รัฐบาลไทยเริ่มวางโครงการสร้างรางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกับส่วนของลาวตั้งแต่กว่า 10 ปีก่อน เป้าหมายคือให้แล้วเสร็จในช่วงเดียวกับส่วนที่อยู่ในลาวซึ่งมีความยาว 414 กม.
อย่างไรก็ตาม ขณะนี้รางรถไฟดังกล่าวเพิ่งสร้างเสร็จไปแล้วเพียง 5% เท่านั้น ซึ่งศาสตราจารย์ ดร.รุธิร์ กล่าวว่า ที่ผ่านมาเจ้าหน้าที่ระดับสูงของรัฐบาลไทยยังคงไม่แสดงท่าทีต้องการสานต่อโครงการนี้ ดังนั้นการประกาศเป้าหมายออกมาว่าจะสร้างให้เสร็จภายใน 6 ปี จึงค่อนข้างสร้างความสับสน
ดร.รุธิร์ เชื่อว่า แม้เป้าหมายที่วางไว้ในปีพ.ศ. 2571 มีความเป็นไปได้ แต่ตนเชื่อว่าคำแถลงล่าสุดนั้นมีจุดประสงค์ทางการเมืองมากกว่า กล่าวคือเป็นนโยบายที่หวังผลในการเลือกตั้งทั่วประเทศในปีหน้า
นักวิชาการผู้นี้ชี้ว่า “ผลสำรวจความเห็นชี้ให้เห็นว่า ขณะนี้พลเอกประยุทธ์กำลังมีคะแนนนิยมในระดับที่ต่ำที่สุด และจำเป็นต้องแสดงผลงานออกมาเพื่อให้ชนะการเลือกตั้งและอยู่ในอำนาจต่อไป” “ดังนั้น โครงการนี้จึงถูกนำกลับมาปัดฝุ่นให้ประชาชนได้เห็นอีกครั้ง”
ทางด้านอาจารย์เกร็ก เรย์มอนด์ แห่ง Australian National University ผู้ศึกษาเกี่ยวกับการขยายเครือข่ายของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กล่าวว่า คำประกาศเรื่องเงื่อนเวลาของโครงการรางรถไฟความเร็วสูงนี้มีออกมาหลังจากที่รัฐมนตรีต่างประเทศจีนได้พบหารือกับนายกฯ ไทย แสดงให้เห็นว่าอาจมีแรงกดดันจากกรุงปักกิ่งให้มีความคืบหน้าในโครงการนี้ซึ่งล่าช้าไปมาก
ถึงกระนั้น นักวิเคราะห์ผู้นี้ชี้ว่า เมื่อมองถึงรูปแบบการตัดสินใจและการลงมือทำในช่วงที่ผ่านมา ทำให้เกิดคำถามถึงท่าทีของผู้นำไทยต่อโครงการนี้
อาจารย์เรย์มอนด์ กล่าวว่า ยุทธศาสตร์ “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” ของจีน คือการสร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจทั่วภูมิภาคเอเชียโดยมีจีนเป็นศูนย์กลาง ซึ่งการจะทำให้บรรลุเป้าหมายได้นั้นรัฐบาลประเทศอื่นที่เข้าร่วมในยุทธศาสตร์นี้จำเป็นต้องปรับนโยบายต่างประเทศเข้าหาจีนมากขึ้นด้วย
และในส่วนของไทยนั้น เห็นได้จากการยกเลิกแผนความร่วมมือกับองค์การอวกาศสหรัฐฯ หรือ นาซ่า เพื่อทำโครงการตรวจสอบด้านสภาพภูมิอากาศเมื่อหลายปีก่อน ซึ่งอาจารย์เรยมอนด์เชื่อว่าเป็นเพราะจีนไม่ต้องการให้มีโครงการดังกล่าวในพื้นที่ที่ใกล้กับจีนมากเกินไป
ในขณะเดียวกัน จีนต้องการเชื่อมทางออกสู่ท่าเรือสำคัญในอาเซียนซึ่งจะช่วยลดแรงกดดันของจีนในกรณีที่เกิดความขัดแย้งกับสหรัฐฯ จนทำให้เส้นทางเดืนเรือต่าง ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ถูกปิดกั้น เช่น ช่องแคบมะลากา เป็นต้น
ผลประโยชน์ในแง่เศรษฐกิจ
สำหรับประเทศไทย การมีรถไฟความเร็วสูงอาจหมายถึงปริมาณการส่งออกสินค้าที่เพิ่มขึ้น และการลงทุนที่เพิ่มขึ้นจากจีน
แต่ ศาสตราจารย์ ดร.รุธิร์ พนมยงค์ แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวว่า ต้องใช้เวลาหลายทศวรรษกว่าที่โครงการมูลค่ากว่า 400,000 ล้านบาทนี้จะคุ้มค่าการลงทุน และรัฐบาลก็จำเป็นต้องลงทุนด้านการขนส่งสินค้าและการให้บริการผู้โดยสารเพื่อให้โครงการนี้มีประสิทธิผลสูงสุดอีกด้วย ซึ่งหากทำได้จริงก็จะช่วยกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจของไทยผ่านทางภาคอีสานและเชื่อมต่อกับลาวได้
อย่างไรก็ตาม นักวิชาการผู้นี้เตือนว่า ที่ผ่านมารัฐบาลยังไม่ได้เปิดเผยตัวเลขการคาดการณ์ที่สำคัญต่าง ๆ ออกมา เช่น จำนวนผู้โดยสารหรือปริมาณการขนส่งสินค้าในอนาคต ทำให้การประเมินความสำเร็จของโครงการนี้แทบเป็นไปไม่ได้ และที่น่ากังวลคือการคาดการณ์ในแง่ดีเกินไป จนทำให้เกิดการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่ดีเยี่ยมแต่ไม่สามารถใช้ได้เต็มศักยภาพที่มีอยู่จริง
ส่วน ไบรอัน เซ นักวิเคราะห์แห่ง Economist Intelligence Unit กล่าวว่า เวลานี้จุดมุ่งเน้นของรถไฟความเร็วสูง คือการขนส่งผู้โดยสารมากกว่าขนส่งสินค้า ทำให้เป็นเรื่องยากที่จะคุ้มทุนภายใน 10 หรือ 20 ปี และว่า หากจีนต้องการมุ่งเน้นที่การขนส่งสินค้าจริง การปรับปรุงเครือข่ายรางรถไฟที่มีอยู่แล้วทั่วอาเซียนจะใช้เงินลงทุนน้อยกว่า
ถึงกระนั้น นักวิเคราะห์ผู้นี้เชื่อว่า ไทยสามารถได้ผลประโยชน์ทางอ้อมจากโครงการนี้ คือการสานสัมพันธ์ที่ดีกับรัฐบาลจีนซึ่งอาจได้ผลตอบแทนกลับคืนมาในรูปแบบอื่นแทน
อีกประเด็นหนึ่งที่อาจทำให้รัฐบาลไทยเกิดความลังเลเรื่องการสานต่อโครงการรางรถไฟความเร็วสูงกับจีน คือ สภาพเศรษฐกิจที่ยังคงไม่ดีนักจากช่วงการระบาดใหญ่ของโควิด-19 ทำให้การเดินหน้าโครงการมูลค่าหลายแสนล้านบาทนี้เป็นเรื่องยาก
นอกจากนี้ อาจารย์เกร็ก เรย์มอนด์ แห่ง Australian National University ชี้ว่า ผู้นำของไทยอาจยังไม่ต้องการใกล้ชิดหรือพึ่งพาจีนในทางเศรษฐกิจมากเกินไป เนื่องจากต้องการรักษาดุลความสัมพันธ์พร้อมไปกับการปกป้องเสรีภาพทางเศรษฐกิจของไทยเอง
อย่างไรก็ตาม ในขณะที่รางรถไฟในส่วนของลาวได้มาจ่อรออยู่ที่ชายแดนติดจังหวัดหนองคายแล้วนั้น นักวิเคราะห์เชื่อว่าในที่สุดแล้วรัฐบาลไทยก็จะไม่สามารถต้านทานแรงกดดันจากจีนได้ และต้องยอมทำตามความต้องการขยายเครือข่ายของรัฐบาลปักกิ่ง ไม่ช้าก็เร็ว
- ที่มา: วีโอเอ
